Grupos ecologistas y laborales anuncian victoria
Fernanda Giannasi
Bruselas, Bélgica – 28 de septiembre de 2022: el portaaviones São Paulo, cargado con residuos tóxicos, regresa a Río de Janeiro, Brasil.
IBAMA, la agencia brasileña aprobada para la exportación, se vio obligada a recoger el barco, después de que Turquía prohibió su entrada el 26 de agosto de 2022, a la espera de un recuento adecuado y fiable del volumen de residuos peligrosos a bordo, incluido el amianto, PCBs, pinturas tóxicas, y posibles rechazos radiactivos.
Antes de este dramático cambio, una amplia coalición de organizaciones de la sociedad civil y de preocupados ciudadanos, había advertido sobre el viaje final del enorme barco, advirtiendo a las autoridades de Brasil, Turquía y países de la región mediterránea, con numerosas y detalladas cartas, que describen la ilegalidad del movimiento transfronterizo del buque, con residuos peligrosos a bordo.
La oposición contra la exportación, también se manifestó en grandes protestas callejeras, en Aliağa, provincia de Izmir y otros lugares de Turquía.
Además, el territorio británico de Gibraltar había declarado que prohibiría el paso del buque por sus aguas territoriales, antes de la decisión de Turquía.
«Es gratificante ver que Turquía se ha tomado en serio nuestras preocupaciones con respecto a la ilegalidad de este cargamento de residuos peligrosos», dice Nicola Mulinaris, de la ONG “Plataforma de desguace de buques”.
«Sospechamos que muchos de los antiguos barcos desembarcados y demolidos en Turquía, no fueron remitidos bajo la égida de la legalidad, de acuerdo con los tratados internacionales de comercio de residuos – los Convenios de Basilea y de Barcelona».
De acuerdo con la Convención de Basilea, el inventario de materiales peligrosos, debe de ser preciso y garantizar el manejo saludable de las toxinas para el medio ambiente.
Tampoco se permite a Turquía importar desechos peligrosos en su territorio, en virtud del protocolo de Izmir, de la Convención de Barcelona.
Hasta ahora, “Sök Denizcilik” y “Ticaret Limited”, el comprador del buque, han presentado dos presuntos inventarios de materiales peligrosos (IHM), a pesar de la imposibilidad de acceder a la mayor parte de la estructura del buque, para una evaluación, y por lo tanto, no adecuada.
Ambos documentos identifican cantidades de sustancias peligrosas, como el amianto y los PCB, muy por debajo de las cantidades reales encontradas en el barco hermano del “São Paulo”, el llamado “CLEMENCEAU”.
Este último fue construido con el mismo diseño, y contenía cientos de toneladas de amianto y PCB, en el momento de ser reciclado, en el Reino Unido.
Por lo tanto, se considera muy improbable la afirmación del comprador del “São Paulo”, de que sólo hay 9 toneladas de amianto reportadas, sin PCB ni residuos radiactivos, a bordo del “Sao Paulo”.
Ahora, con la victoria inicial declarada, la ONG “Plataforma de Desguace de Barcos”, junto con “Basilea Action Network” (BAN), “BAN Asbestos Francia”, “Asociación Henri Pézerat (Trabajo, Salud, Medio Ambiente)”, “Secretariado Internacional de Prohibición del Asbesto (IBAS)”, “Estambul İS IG Consejo”, “Greenpeace Mediterráneo” y la brasileña “ABREA (Associação Brasileira dos Expostos al Asbesto)”, están pidiendo un nuevo IHM independiente, que se llevará a cabo bajo la revisión del gobierno francés y, principalmente, la aparición de una nueva subasta, sólo con la participación de destinos legalizados.
Cuando Francia vendió el buque a Brasil, la transacción especificó que el buque no podía ser enviado para su desguace, sin la aprobación previa de Francia.
Ante las circunstancias actuales, Francia debe ayudar ahora a “IBAMA” a garantizar que se lleve a cabo una evaluación imparcial y objetiva de las cantidades de materiales peligrosos a bordo y la eliminación del amianto, PCB, sustancias radiactivas y tóxicas, los ints se llevarán a cabo en pleno cumplimiento de lo previsto en las Normas nacionales e internacionales, que protegen a los trabajadores y el medio ambiente, de las malas prácticas de gestión de residuos.
Varios astilleros europeos, dotados de tecnologías de vanguardia, han mostrado interés en gestionar adecuadamente el reciclaje de buques.
Además, una organización brasileña ha estado haciendo una campaña incansable para la conversión del barco en museo.
Considerando la ilegalidad del intento de movimiento transfronterizo y las presentaciones de IHM poco fiables por parte del comprador, se insta a Brasil a reiniciar, comenzar una nueva venta, y estar listo para considerar ofertas alternativas, aunque sea “lo que más quiero, chicos”.
El “São Paulo” está programado para llegar a Río de Janeiro el 4 de octubre.
Según grupos de la sociedad civil, sin un nuevo IHM preciso, planes de gestión de residuos ambientalmente correctos, una nueva subasta y las garantías legales de exportación, el buque no debería poder salir de Brasil, otra vez.
«Es vital que la importante labor de gestión de nuestros antiguos barcos tóxicos se realice de acuerdo con las leyes internacionales y con los más altos niveles de servicio disponibles en la Tierra», dice Asli Odman, de “Estambul Health and Safety Labor Watch”.
«Turquía, ciertamente, no quiere ser considerado el basurero barato y conveniente del mundo”.
Para más información contactar con:
Nicola Mulinaris, ONG “Plataforma de desguace de buques”, nicola@shipbreakingplatform.org
Jim Puckett, “Red de Acción de Basilea”, jpuckett@ban.org
Asli Odman, “Estambul Health and Safety Labor Watch”, asli.odman@msgsu.edu.tr
En Brasil: Fernanda Giannasi, “ABREA”, fer.giannasi@terra.com.br, Whatsapp: (+5511) 98353-3131
Fuente: Fernanda Giannasi. El portaaviones tóxico “SÃO PAULO”, bloqueado por Turquía, regresa Brasil, https://www.facebook.com/fer.giannasi/posts/pfbid0magYLFfFRSDp7BwS449EAP6oToFm8xLtwSFLfkXr32tMneMugVD296kDreXMYEGil
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Entienda por qué el portaaviones São Paulo corre el riesgo de ser abandonado en alta mar
Lucas Altino
Dos meses después de partir de Río, rumbo a Turquía, el portaaviones “São Paulo” está de regreso en Brasil, pero aún sin resultado definitivo.
Sin permiso del gobierno turco para ingresar al país, debido a la alta cantidad de asbesto en su interior, el barco tuvo que rehacer todo el viaje de regreso; sin embargo, aún no ha recibido nueva autorización para atracar.
Mientras corren las expectativas de una nueva decisión judicial o incluso de una nueva subasta, existe el temor de que la embarcación sea abandonada en alta mar.
Los compradores del portaaviones, que está siendo transportado por un remolcador holandés y ahora está estacionado frente a las costas de Pernambuco, pidieron atracar en el Puerto de Suape.
Pero la Agencia de Medio Ambiente de Pernambuco no lo permitió, debido al riesgo ambiental.
Así, la tripulación, que lleva dos meses de viaje, aún no sabe cuándo aterrizará en tierra firme.
En tanto, el Ministerio Público del Trabajo solicitó a la Armada el envío de documentos sobre la presencia de sustancias tóxicas a bordo.
Entienda la situación
El 4 de agosto, el portaaviones, comprado por la empresa turca “Sok” por R$ 10,6 millones, salió de la Bahía de Guanabara rumbo a Turquía, donde sería desguazado y vendido como chatarra, lo que podría rendir alrededor de R$ 100 millones.
Horas después de que comenzara el viaje, un amparo del Tribunal Federal ordenó la devolución del barco, pero la Marina dijo que ya estaba fuera de aguas brasileñas, en el momento de la decisión.
El 26 de agosto, el gobierno turco canceló la autorización para importar el portaaviones, por falta de información precisa sobre la cantidad de amianto, cancerígeno y prohibido en la mayor parte del planeta, a bordo, y tuvo que regresar a Brasil.
Un informe realizado el año pasado, señaló que el portaaviones tiene 9,6 toneladas de amianto.
El mismo informe admitió, que solo fue posible inspeccionar el 12% de los compartimentos, y existe la sospecha de que hay más asbesto del declarado.
Por eso, la Agencia de Medio Ambiente de Pernambuco recomendó que la embarcación, que es transportada por un remolcador holandés, no atraque en Suape, y la Autoridad Portuaria negó la autorización.
Además de un portaaviones que demanda mucho espacio de un puerto, Suape está a quince kilómetros de Porto de Galinhas, paraíso turístico de Pernambuco.
El portaaviones, que ya se encuentra a la entrada de Suape, necesita encontrar un puerto para que se pueda realizar la inspección de integridad del casco, medida obligatoria que da fe de que no hay riesgo de hundimiento.
Esta es la única manera de detenerse en territorio brasileño.
La semana pasada, cuando ya estaba cerca de Brasil, la Armada ordenó al portaaviones que hiciera esta inspección en Suape, por ser el puerto más cercano.
La Agencia informó que este miércoles (5) recibió la solicitud de posición sobre el atraque y que tomó una posición en contra, «en vista del riesgo ambiental debido a la posibilidad de contaminación por asbesto y otras sustancias peligrosas».
La Agencia también consideró que a la embarcación en cuestión ya se le había cancelado la licencia de exportación por parte del “Ibama” e incluso se le ha impedido navegar y atracar en otras regiones».
Temor de abandono en altamar
Fuentes que siguen el caso, aseguran que la prospección puede acabar realizándose en el mar.
Otra posibilidad sería pedir autorización para atracar en el astillero Mauá, en Niterói (RJ).
Incluso existe la expectativa de que se realice una nueva subasta, ya que la competencia del año pasado, que terminó con la oferta ganadora de “Sok”, está siendo cuestionada en los tribunales.
En las últimas semanas, las empresas que resultaron derrotadas en la subasta, habrían mostrado interés en una nueva oferta.
Cuando se contactó, la Marina no respondió.
“Oceans Prime”, la agencia marítima brasileña contratada por “Sok” para manejar los trámites de exportación, tampoco respondió al informe.
— Existe el riesgo de un final trágico.
Temo que el casco sea abandonado”, dijo Fernanda Giannasi, fundadora de la “Asociación Brasileña de Personas Expuestas al Asbesto” (Abrea).
— Si no se resuelve el impasse, el remolcador podrá incluso abandonarlo en alta mar.
Si se hunde, se convierte en un monstruo ambiental en el mar.
Ante la negativa de Turquía a importar, que pidió un nuevo inventario sobre la presencia de sustancias tóxicas, “Abrea” llamó al “Ministerio Público del Trabajo” (MPT),para garantizar que se respeten las medidas de seguridad, para los trabajadores que realizarán la remoción del amianto del portaaviones, en Brasil.
Por eso, se inició una investigación preliminar en el “MPT”, y, el viernes pasado, se realizó una audiencia con la Armada, la “Fiscalía General de la República” (AGU), “Ibama”, “Abrea” y “Cormack”, la primera agencia marítima contratada por “Sok”, pero que están en disputa, después del incumplimiento del contrato.
“Sok” y “Oceans Prime”, la actual agencia naviera, no asistieron.
En la audiencia, la Marina afirmó que el portaaviones ya se había quedado sin amianto en el momento de su compra, en 2000, en Francia, donde se construyó el buque, en la década de 1960.
Pero para eso, un barco necesita ser desmantelado, y el propio inventario indicaba la presencia de amianto, el año pasado.
La Marina también dijo que se habían inspeccionado todos los compartimentos, lo que no coincidía con la información del informe, y que un equipo turco había realizado una inspección de radiactividad.
La sospecha sobre la radiactividad del “São Paulo” surgió, porque se encontraron fuentes radiactivas en su barco gemelo, el “Clemenceau II”.
En la década de 1960, ambos se habrían sometido a pruebas nucleares.
«Me comuniqué con el Ministerio de Medio Ambiente de Turquía y negaron que hicieran inspecciones nucleares en el “São Paulo», dijo Giannasi, responsable del programa del asbesto, del estado.
Los fiscales del MPT solicitaron a la Armada el envío de la documentación e informes que acrediten toda la información brindada.
La presentación aún está programada.
— Para realizar trabajos en el interior del buque, se necesita un gran equipo y se deben respetar las medidas de seguridad.
Hay que hacer la presión negativa, para que el aire del interior no salga del barco y así evitar la contaminación exterior.
Además, los empleados deben usar overoles apropiados y someterse a exámenes antes y después del trabajo.
Hay mucho rigor, para que la exposición sea lo más limitada posible”, explicó Giannasi.
Situación jurídica indefinida
La medida cautelar que pedía la devolución del portaaviones fue suspendida en agosto, luego de una manifestación del Sindicato, diciendo que el buque estaba en aguas internacionales.
Por el momento, entonces, no hay decisión judicial vigente que imponga destino alguno al “São Paulo”.
“Ibama”, que autorizó la exportación del casco del barco, suspendió su autorización, después de que los turcos se la negaran.
“Cormack”, que está en litigio con “SOK”, pretende solicitar la incautación del portaaviones, tan pronto como logre atracar en Brasil.
— No todos los puertos brasileños aceptarán el portaaviones.
Porque puede poner en peligro la salud de quienes van a trabajar a bordo.
Esto requiere el control de las autoridades”, dijo Alex Christo, abogado de “Cormack”.
Otra parte que sigue de cerca el embrollo, es el “Instituto São Paulo/Fochs”, que desarrolló un proyecto para transformar el portaaviones en un museo marítimo.
Fue el instituto el que interpuso una acción colectiva en un tribunal federal, pidiendo la cancelación del aviso de subasta del barco, en 2021.
De esa acción, surgió la medida cautelar que pretendía impedir que la embarcación saliera de Brasil.
— Nuestro temor es que, del mismo modo que se realizó la inspección técnica del buque tras la venta, la empresa turca contrate a una empresa parcial, que les beneficiará en las nuevas autorizaciones.
De nuestra parte, estamos tomando acciones, precisamente para que el regreso del barco a Río se cumpla”, dijo Emerson Miura, presidente del instituto.
Cronograma de acontecimientos
30 de mayo: Autorización de «exportación con condiciones», otorgada por el gobierno de Turquía.
7 de junio: “Ibama” autoriza la exportación del portaaviones.
4 de agosto: El portaaviones inicia su viaje a Turquía.
4 de agosto: Horas después del inicio de la travesía, la justicia federal emite una medida cautelar para que la nave regrese, según “Ocean Prime”; la nave ya se encontraba en aguas internacionales, cuando se informó de la decisión.
9 de agosto: Las autoridades turcas solicitan información sobre un fallo judicial que impide las exportaciones y un nuevo inventario de materiales peligrosos a bordo.
18 de agosto: El tribunal federal, tras un recurso de apelación de la Unión y la Marina, revocó la decisión preliminar, que solicitaba la devolución de la nave.
“Ibama” responde entonces a Turquía, que no hubo objeción judicial a la exportación.
26 de agosto: Turquía decide cancelar la autorización de importación.
Luego, “Ibama” notifica a “Ocean Prime” sobre la decisión y suspende su autorización de exportación.
30 de agosto: “Ibama” reafirma a las autoridades turcas, que no hubo juicio pendiente contra la exportación, pero dice que acepta la decisión de cancelar la exportación.
El instituto también le pide al gobierno turco que comparta si la “Convención de Basilea” (una organización internacional que se ocupa de las exportaciones de asbesto) ha tomado alguna acción legal al respecto.
7 de septiembre: el remolcador holandés cambió el itinerario del viaje e inició el regreso a Río de Janeiro, previsto para el 2 de octubre.
26 de septiembre: la Armada ordena al portaaviones realizar inspección de integridad, en Suape.
5 de octubre: el Puerto de Suape niega el atraque, por riesgo ambiental.
Recuerde el caso
La reconstrucción de la saga del barco, comprado a Francia por Brasil en la década de 2000 y que habría navegado solo 206 días en Brasil, muestra cómo el portaaviones se ha vuelto tecnológicamente obsoleto y con un potencial contaminante.
Vendido como chatarra, podría rendir alrededor de R$ 100,4 millones, casi diez veces más que el valor de venta.
La Marina consideró otro destino para el “São Paulo”.
En 2019, después de renunciar a un proyecto de modernización, que costaría R$ 1.000 millones, buscó especialistas, para delinear alternativas de eliminación o reutilización del portaaviones “São Paulo”, en ese momento recién desactivado.
Especialista en transporte marítimo, logística y construcción naval, el ingeniero Jean Caprace, de la “Politécnica-UFRJ”, sugirió un modelo matemático, para indicar la mejor relación costo-beneficio, entre las posibilidades de desmantelamiento.
La idea no fue aceptada.
— Lo que más me sorprende es el interés de una empresa extranjera.
Deben haber hecho muchos cálculos, pero es un negocio de alto riesgo, incluido tener más asbesto a bordo, del declarado.
Hay compartimentos que son completamente inaccesibles, que solo se descubrirán cuando se abran”, advierte Caprace.
Cuando todavía estaba en Francia, el portaaviones estaba en los frentes de batalla, en África, Medio Oriente y Europa.
Con 266 metros de eslora y 32.800 toneladas, el buque, explica Caprace, requiere cálculos muy precisos y complejos, para determinar los valores de venta.
Según el contrato firmado con Francia, el“São Paulo” tendría que ser vaciado para ser revendido.
Los costos de transporte de la embarcación, que una vez desactivada, se convierte oficialmente en “casco de barco”, ascienden a millones de dólares.
Fuente: Lucas Altino «Entenda por que o porta-aviões São Paulo corre o risco de acabar abandonado em alto-mar», https://extra.globo.com/noticias/brasil/entenda-por-que-porta-avioes-sao-paulo-corre-risco-de-acabar-abandonado-em-alto-mar-25585457.html?fbclid=IwAR2hCYizcemTyZgooHqEgx_svnzFnF7Sk106_GmclXEaDs5Mnf7PAmcB26g (Traducido por Francisco Báez Baquet)
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