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24 julio 2017

La bici, llave de la movilidad sostenible en la ciudad


El Salmón Contracorriente

Nos encontramos en un momento de transición respecto a la movilidad, hasta ahora monopolizada por el automóvil, en el que se están sucediendo una serie de cambios estructurales pero también individuales. Algunas políticas actuales de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte eran impensables hace diez años.

El despertar de una mayor conciencia medioambiental reclama un cambio de modelo, aunque más que por una causa ecológica, por motivos de salud, a consecuencia de una mayor concienciación de los efectos nocivos de las emisiones contaminantes de los vehículos motorizados. Esta es una de las conclusiones del encuentro [1] organizado por el Grupo de investigación Aspectos psicosociales de la movilidad sostenible que se celebró en marzo en la Facultad de CC. de la Información de la Universidad Complutense de Madrid..Informe Aspectos Psicosociales de la Movilidad Sostenible 2017

En definitiva, está cambiando el comportamiento de la sociedad respecto al uso de la bicicleta como medio de transporte, y este cambio viene motivado, en parte, por las actuaciones de distintas entidades y colectivos. Pero también existen resistencias inherentes a una cultura del automóvil muy arraigada.Movilidad y transporte en la ciudad 

España es uno de los países europeos donde más gente se desplaza caminando en las ciudades, lo cual es indicativo de que hay una mayor oportunidad frente a otros modelos de ciudades europeas que no están diseñadas para el tránsito a pie. Sin embargo, durante los años del boom inmobiliario se ha expandido la ciudad, generando unas mayores distancias en los desplazamientos urbanos y, a la postre, trasladando al extrarradio los lugares de ocio y los centros laborales y educativos. Ni si quiera ciudades consideradas como modelo de ciudad sostenible han conseguido escapar de este fenómeno, como le pasa a Vitoria, donde, a pesar de haberse reducido el uso del automóvil, ahora es necesario recorrer distancias mayores, habiendo una mayor dependencia del transporte público motorizado. Todo esto se traduce en una mayor dificultad para la proliferación de la bicicleta, que debe abrirse paso en un modelo de ciudad diseñado exclusivamente para el automóvil.


A la luz de lo anterior, uno de los principales argumentos planteados en el debate defiende que para mermar la supremacía del automóvil en la ciudad es necesario conceder privilegios a los medios de transporte que plantean una alternativa sostenible. Esta idea hace referencia a la bicicleta y al transporte público, pero también al tránsito peatonal, para el que habría que fomentar la creación de sendas exentas de impedimentos para que la gente disfrute caminando y así fomentar esta forma de desplazamiento. Lo mismo es aplicable al desplazamiento en bicicleta y en transporte público, porque, claro, el medio de transporte que actualmente goza de tales privilegios es el automóvil, y es necesario revertir ese modelo. Aunque realizar tal cambio en el patrón de la movilidad requiere de un arduo proceso de transición en el que debe hacerse frente a una serie de impedimentos no sólo estructurales, también culturales, pues hay en la sociedad unos elementos simbólicos muy potentes que resisten al cambio de modelo de movilidad y que llevan a parte de la ciudadanía a posicionarse en contra de facilitar la movilidad sostenible, especialmente cuando ello conlleva una pérdida de privilegios por parte de los conductores de automóviles. Es por ello que, al igual que ocurrió en su día con la implantación de carriles bus, es una medida que genera polémica, pero, a pesar de ello, como pasó con estos, cabe esperar que finalmente se logrará su integración en el modelo urbano de movilidad.La bicicleta como modelo de movilidad urbano

Respecto a la introducción de la bicicleta en la ciudad, existe un extenso debate que cuestiona si debe introducirse invadiendo el espacio del coche o si, por el contrario, debe hacerse creando vías segregadas.

Por una parte, es la presencia de ciclistas en la calzada lo que permite la concienciación por parte de los conductores, lo que hace que bajen la velocidad y, finalmente, pueda haber una convivencia (como se ve en el caso de las vías 30, que, pese a la hostilidad presentada al inicio, en cuestión de años se ha conseguido un mayor respeto a los ciclistas), pero, por otra parte, el hecho de tener que ir por la calzada, corriendo el riesgo que presenta el compartir la vía con los automóviles, puede retraer a mucha gente, dificultando la incorporación de nuevos ciclistas y excluyendo a algunos perfiles de usuarios con mayor vulnerabilidad. De hecho, uno de los factores de rechazo para los no usuarios de la bicicleta como medio de transporte es la percepción del riesgo, en cambio, esa percepción disminuye con el uso de la bicicleta. Pero los carriles bici no son siempre una buena solución, pues el carril bici sólo será útil si invade el espacio del coche, nunca el del peatón; además, el hecho de que existan carriles bici provoca que, a ojos del conductor, el ciclista deba ir por el carril bici y no por la calzada, pero en numerosas ocasiones el mal estado de éste dificulta su utilización, con el resultado de no tener los ciclistas realmente un espacio por el que circular.

Por lo tanto, los carriles bici, en exceso, no favorecen la consolidación de la bicicleta como medio de transporte, pero la ausencia de ellos frena la incorporación de nuevos ciclistas. Es por ello que, tal vez, la solución pase por crear un modelo mixto que facilite la incorporación de los ciclistas a la circulación urbana, compartiendo el espacio con el resto de vehículos, mediante medidas como las vías pacificadas, con reducciones de velocidad que aseguren la seguridad de ciclistas, y la incorporación de carriles bici en las zonas con mayor peligrosidad, que, quitando espacio de circulación a los vehículos motorizados, asegure a los ciclistas, entorpezca el tráfico motorizado y, en definitiva, contribuya al incremento de la utilización de la bicicleta como medio de transporte sostenible. Además, el incremento del uso de la bicicleta se ha visto acompañado de una reducción del índice de accidentes, es decir, que el aumento del número de ciclistas se ha visto acompañado, a su vez, por una reducción del riesgo. Por lo tanto, puede que exista una relación de reciprocidad entre ambos factores.Las distintas culturas de la movilidad urbana

Por otra parte, existen distintas culturas y usos de la bicicleta, pues, mientras que para algunos individuos es un medio de transporte y la utilizan para sus desplazamientos diarios, en el polo opuesto hay quienes sólo la utilizan como elemento de ocio o deportivo, como quienes únicamente la cogen para dar un paseo en familia los fines de semana o para hacer ejercicio. Aunque también existen posiciones intermedias entre ambos modelos. Esto hace que surjan ciertas limitaciones en cuanto a las estrategias de reivindicación de su uso, pues, normalmente, se realizan desde un discurso ecologista que no cala en todos los estratos de la sociedad, y, además, hace que se asocie la bicicleta como un elemento para disfrutar de la naturaleza, es decir, para ir al campo, al parque, etc.; en cambio, la visión del ejecutivo que utiliza la bicicleta para ir a trabajar parece fomentar más el uso de ésta como medio de transporte alternativo al coche, rompiendo ciertos estereotipos asociados al uso de la bicicleta. Y es que la estrategia tiene que pasar por romper los estereotipos del usuario de la bicicleta, haciendo que no se asocie el ciclista urbano a unos grupos sociales concretos, que, al igual que sucede con el coche, el metro, etc., la bicicleta no parezca que es cosa de unos pocos, sino que cualquiera puede usarla en sus desplazamientos diarios.

Finalmente, otro punto de contención del uso de la bicicleta puede ser la cuestión de la jerarquía existente en el actual modelo de movilidad urbana, en el que el coche está en la cúspide y la bicicleta en el último escalafón de la jerarquía. Si a ese nivel de jerarquía, esa competición sobre quién va más rápido en la calzada, que también se extiende entre los propios ciclistas, se le suma el componente de género, puede encontrarse una de las posibles explicaciones a que exista un menor índice de mujeres usuarias de la bicicleta. A esto hay que añadirle el hecho de que la carretera es uno de los espacio de la sociedad donde más persiste el machismo, como consecuencia, tal vez, de que los medios de transporte han sido tradicionalmente cosa de hombres, lo que desemboca en que las mujeres ciclistas deban enfrentarse diariamente a una gran cantidad de conductas machistas por parte de otros usuarios de la vía. Al sumársele a la posición de debilidad de la bicicleta frente al resto de vehículos una mayor propensión a sufrir enfrentamientos y ofensas por el hecho de ser mujer, puede ser un factor de contención de una mayor incorporación de la mujer al uso de la bicicleta, ya sea porque le desanime a subirse a la bicicleta o que incluso le lleve a bajarse de ella. Esta cuestión de género también se extiende al nivel académico, pues en el estudio de la movilidad predomina el número de hombres, por lo que se da una perspectiva masculina en la construcción del nuevo modelo de movilidad. Como consecuencia, no hay una perspectiva de género en el ámbito de la movilidad.Nota:

[1] El encuentro contó con cuatro ponencias iniciales a cargo de Pilar Vega, Javier Garcés, Miguel Ángel Ramos Gabilondo e Isidro Jiménez Gómez. Además, en la posterior mesa de debate participaron David Lois, Mariola Olcina Alvarado, Francisco Palací, Pablo Redondo, Aida Rodriguez García y Alejando Salcedo. Otro de los recursos que sirvió de base para el debate fueron los resultados de un estudio preliminar sobre la percepción del uso de la bicicleta que el Grupo de Investigación viene realizando desde hace más de un año. Este estudio preliminar, que recoge las respuestas de una muestra de casi 500 personas, mayores de edad, usuarios y no usuarios de bicicleta, nos ofrece una perspectiva de los principales factores en juego en la elección de este vehículo como medio de transporte.Pablo Redondo. Grupo de investigación Aspectos psicosociales de la movilidad sostenible. 






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